（三）对被告提交的证据3，原告称其未派任何人参与过被告委托人的鉴定人的调查活动，其报告不能反映真实情况；
（四）对被告提交的证据4，原告对烟台救捞局船修厂维修门机的资质有疑问，对其出具的修复方案不予认可；
（五）对被告提交的证据5、6，原告表示无异议；
（六）被告提交的证据7、原告认为该证据与本案无任何关系。
庭审中，法庭出示了本院调取的龙口海事处有关本次事故的调查材料，包括：
1、龙口海事处对“航海8号”轮船长苏琪的查询笔录；
2、龙口海事处对“航海8号”轮大副周荣强的查询笔录；
3、“航海8号”轮相关时间内的车钟记录。
4、龙口海事处对事故的现场勘验笔录。
上述证据经法庭质证后，原告表示无异议；被告对证据1、2、4表示无异议，对证据3，认为该车钟记录与船上的车钟记录不完全吻合。
庭审中，法庭还出示了本院所委托的鉴定人武汉港口机械质量监督检验测试中心[原交通部港口机械质量监督检验测试中心（汉）] （以下简称武汉中心）对受损门机所作的《检测报告》以及对报告中有关修复费用的补充说明。检测小组专家刘刚出庭接受了质询。
上述鉴定报告经法庭质证，原告表示无异议；被告对鉴定报告中有关修复费用的补充说明表示异议，认为报告中所提出的修复费用数额是主观的东西，不能作为定案的依据。
本案经原、被告双方诉辩及举证、质证并经庭审，现查明：
“航海8号”轮，属被告所有，中华人民共和国国籍，总吨3768吨，净吨2110吨，总长105.57米，型宽16.33米，型深6.40米。2001年5月14日，该轮空船从天津港起航，开往龙口胜利港装货。5月15日7时26分，“航海8号”轮抵达龙口胜利港锚地，在与港调取得联系后被通知进港。该轮虽首航龙口胜利港，但未申请拖轮或引水协助，而是采取自行靠泊。当时天气晴朗，东北风4级，海面轻浪。8时46分，该轮进入港池，8时50分，在港内完成调头。该轮采用船首靠泊，船舶右舷与码头边线约成40°--60°角，在船首距岸约50米时抛左锚一节甲板，距岸30米左右带上前首缆和前倒缆，但两缆都未绞紧。8时59分停车，航速0.8节；8时59分30秒倒缆上桩微速进；8时59分40秒停车，航速0.6节；8时59分45秒微速前进。由于进车船舶余速过大，加之空载船舶受力面积大，船被压向码头。船长问大副前面有无碰吊危险，大副讲有，船长立即采用倒车，但为时已晚，9时02分，“航海8号”轮船艏右锚碰撞岸上1号门机。
1号门机位于龙口胜利港3号码头，全称10t-30m门座起重机，型号M02，制造单位上海港机股份有限公司，出厂编号334，出厂日期1997年2月，是原告于1997年以365万元的价格购置的。
事故发生后，原、被告双方曾就受损门机的赔偿问题进行过协商，但未果。2001年5月15日和5月30日，“航海8号”轮的船舶保险人中国人民保险公司青岛分公司（以下简称青岛人保）委托青岛佳航船舶技术工程有限公司会同有关单位先后两次赴事故现场对受损门机的损坏情况进行检验，并于2001年7月13日向青岛人保出具了《“航海8号”轮碰撞岸吊海损事故初始检验报告》。该报告根据“航海8号”轮船长和船东代表的叙述，认为事故的主要原因是：1、该轮船长在进港靠泊时，操作与指挥有误，在进入港池时船长发现港方所提供的靠泊泊位范围内有三台门机，船长仅采取了慢车行进，谨慎驾驶，针对以上情况船长未能及时与港方联系，请港方移走影响安全靠泊的门机，致使此次碰撞事故发生；2、港方提供的“安全泊位”未能达到交通部的颁发的《沿海港口船舶靠离码头暂行规定》的要求。港方提供的泊位长度也存在着一定问题，未能达到有关规定的标准，主要的是码头设施（岸吊）有碍靠泊安全，港方忽视这一环节未能将吊机提前移至安全位置。
事故发生后，受原告的委托，上海港机股份有限公司和上海港机设备服务有限公司对受损门机进行了现场检测，并于2001年6月24日作出了《中国石化胜利油田有限公司海洋石油公司码头门座起重机撞损后检查（测）评估报告》。经现场检测和分析，该报告对受损门机的损坏程度评估为：该机这次受到的撞击力是在该机的设计中不予考虑的意外载荷，所以这次撞击对该机的正常使用会有严重（致命）的影响。更由于撞击的部位使冲击力在通过该机结构分解成几个方向的分力，直接显现出来的是行走机构失效（不能动），其他机构虽能动，但存在极严重的安全隐患，目前齿轮、齿条啮合间隙变化，旋转有异响，大拉杆轴向偏移，继续运行会导致机构失效。该报告对受损门机的修复及费用估算表述为：根据现场勘察,门机是受到瞬间侧向冲击力，而铰接部位的轴承是不承受侧向力的（臂架系统三部件起重臂、大拉杆、象鼻梁之间的铰接都有滚动轴承），所以门机应解体检修。解体检修即大修，卸下各大部件和铰轴，另外门架支腿也需矫正，其费用为原价的60%，即180万元左右，其中包含租用浮吊，拆换零部件、轴承等一切费用。修理周期约为45天。若不解体检修，内存的隐患难以预料和消除，则该机也无法正常安全运转。
2 001年10月12日，根据双方当事人的要求，本院委托武汉中心作为鉴定人，对受损门机进行现场检测，对其损坏程度及修理费用进行评估。根据本院的委托，武汉中心于2001年11月6日派出由刘刚（组长）、宋强、金超球、郑中举四位专家组成的检测小组前往事故现场，在本院的主持下，对受损门机进行了检测评估鉴定，于11月8日完成了现场检测。根据现场检测结果，2001年11月30日，武汉中心向本院出具了港质检（检）字（2001）第21号《检测报告》。在该报告中，武汉中心的检测结论为：
1、门架是门座起重机（以下简称门机）安全作业的基础支承结构。经撞击后，被撞门机（1#）的门架在撞击点的耳板处产生严重变形和撕裂外，被撞侧（即海侧）门腿比陆侧门腿在平行轨道方向沿撞击方向移动126mm，在垂直轨道方向沿撞击方向移动19mm；门腿的两对角线距离相差27mm，被撞门腿与其相对角门腿之间的距离短；表明整个门架已产生整体扭曲永久变形，属钢架整体失稳范畴。同时陆侧门腿产生了明显的局部失稳，被撞门腿的陆侧同一边门腿在被撞点相同的高度位置上出现凸出型局部波浪变形，最高凸出处其值为36mm。被撞门腿的陆侧对角边门腿，在被撞点同样的高度位置上，出现凹陷型局部波浪变形，最大凹陷处其值为9.5mm。探伤结果表明，被撞击点已出现17mm长的开口型裂纹，按《起重机械安全规程》（GB6067—85）关于金属结构报废的规定，门架整体应做报废处理。
2、被撞击门腿处的大车运行机构已经严重破坏，整个机构及支承台车已发生明显倾斜，立轴出现弯曲，使台车架严重扭转歪斜，台车边缘位置最大歪斜量达25mm。被撞击点同侧门腿处的大车运行机构也有相应的现象。陆侧门腿处的大车运行机构也出现整体歪斜现象，其歪斜度达6度，建议
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