事诉讼法》第二百三十七条、第二百四十五条的规定，于１９９６年７月２３日判决如下：
一、被告富天公司、以星公司应赔偿原告雁荡山公司货物灭失损失６８１８０美元及自货物应当交付之日，即１９９６年６月６日始至实际赔付之日止的利息，按中国人民银行同期贷款利率计。
二、上述两被告赔偿原告因货物灭失提起诉讼而支出的律师费４万元人民币。
三、上述两被告对其赔偿义务负连带责任，并应在本判决生效后十日内赔付。若逾期赔付，按《中华人民共和国民事诉讼法》第二百三十二条规定处理。
一审判决后，两被告均不服，以其在一审庭审时答辩的理由上诉至福建省高级人民法院。
福建省高级人民法院经审理，查明的事实与一审认定的事实一致。经在此基础上主持调解，当事人自愿达成如下协议：
一、以星公司赔付雁荡山公司货物５万美元。
二、富天公司赔付雁荡山公司损失５０００美元。
三、一审诉讼费１１０００元人民币由雁荡山公司负担，二审诉讼费１１０００元人民币由以星公司负责。
福建省高级人民法院认为此协议符合法律规定，予以确认，于１９９７年１月１０日制发了调解书。
【评析】
本案是一起国际货物多式联运合同引发的纠纷。多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。国际货物多式联运是伴随国际货物集装箱运输的发展而发展起来的，其单据多表现为多式联运提单。多式联运提单是国际货物多式联运的证明，也是承运人在货物接收地接管货物和在目的地交付货物的凭证。本案中富天公司签发给雁荡山公司的提单即为多式联运提单。
本案共有三个运输区段，运输形式涉及海运和铁路运输，由三个承运人共同完成运输任务。这就使案件的事实认定显得复杂，其中产生了两个较有争议的问题：
１．集装箱货物的真实性问题。
本案被告曾援引提单中的“ＣＹ ｔｏ ＣＹ”条款（即从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港堆场的集装箱交接方式）进行抗辩，认为本案货物是由托运人自行装箱的，承运人无权也无义务对箱内货物进行检查；集装箱运抵布达佩斯马哈特集装箱终点站时封铅完好；五十余日后，收货人雁荡山公司开箱提货发现箱子是空的，这只能证明箱子是空的，而不能说明箱内货物被盗。换言之，本案存在集装箱内本来就没有货物的可能性。根据民事诉讼“谁主张、谁举证”的举证原则，被告认为托运人托运的集装箱内可能并无货物，应举出充分确凿的证据。但本案的两个被告均无法举出相应证据证明空箱的事实。而匈牙利铁道公司布达佩斯港口当局出具的证据表明，集装箱在１９９５年４月１５日运抵布达佩斯寿洛科沙里路时铅封已被替换。根据国际航运惯例，在集装箱运输方式中，由托运人负责装箱的货物，从装箱托运后至交付收货人时的期间内，如集装箱箱体和封志完好，货物损坏或短缺，由托运人负责；如箱体损坏或封志破坏，箱内货物损坏或短缺，由承运人负责。鉴于以上事实，富天公司与以星公司关于货物真实性的质疑，应予否定。
２．集装箱货物灭失产生的区段。
以星公司认为其在将集装箱运抵目的地堆场，收回多式联运经营人签发的正本提单后，其运输和交货义务即告终止，此后发生的货物损坏或灭失应由收货人即原告自行负责。查明的事实是，富天公司将集装箱完好交付以星公司，以星公司在将箱子运抵目的地堆场前，箱封已经被替换。因此，货物灭失的区段与以星公司运输的区段正好吻合。此外，１９９５年３月２２日以星公司的代理Ｒ．福切斯传真要求收货人在布达佩斯的两堆场中择一，收货人选择了马哈特集装箱运输终点站。根据航运惯例，承运人收回正本提单只是作为其向收货人交付货物的一个必要条件，集装箱运抵目的地堆场后、收货人提货前这段期间，货物仍在承运人掌管之中，承运人仍有义务保管照料货物直至将其交给收货人。若收货人未及时提货，承运人在交付货物时可以向收货人收取额外的堆存和保管费用，但不免除其对货物应负的责任，直至将货完好交付收货人。本案的集装箱运抵目的地后，收货人雁荡山公司虽向以星公司提交了正本提单，但货物仍堆放在承运人堆场里，故不能视为承运人已交货。
上述两个问题解决后，本案要解决的就是以下几个问题：
１．多式联运经营人与区段承运人的责任分担形式问题。
货物在运输过程中发生灭失，是由多式联运经营人负责，还是由区段承运人负责赔偿？国际上对此主要有三种形式。第一是责任分担制，即多式联运经营人与区段承运人仅对自己完成的运输负责，各区段适用的责任原则，按适用于该区段的法律予以确定。第二种是网状责任制，即多式联运经营人对全程负责，而各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责。各区段适用的责任原则适用于该区段的法律予以确定。第三种则是统一责任制，即多式联运经营人对全程运输负责，而各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责。但不论损害发生在哪一区段，多式联运经营人或各区段承运人承担相同的赔偿责任。在以上三种多式联运经营人责任形式中，网状责任制和统一责任制都能较好地保护托运人或收货人的利益。因为不论货物损害发生在哪一运输区段内，托运人或收货人均可向多式联运经营人索赔。而责任分担制实际上是单一方式运输损害赔偿责任制度的简单迭加，不能适应国际货物多式联运的要求，故实践中极少采用。《联合国国际货物多式联运公约》（未生效）采用统一责任制，国际上通用的《联运单证统一规则》则采用网状责任制。我国海商法对国际货物多式联运基本上实行网状责任制。
基于国际航运惯例及我国海商法的规定，本案采用网状责任制。本案查明货物灭失发生在以星公司运输的区段，但富天公司作为联运经营人不能免除对全程运输负责的责任，以星公司作为区段承运人亦应对在其运输的区段发生的货物灭失负责。
２．两被告承担的连带责任问题。
按我国民法的规定，在连带之债的关系中，如果债权人有权请求数个债务人中的任何一人履行全部债务时，这种债务称为连带债务，连带债务人所负的责任就称为连带责任。其除了必须符合民事责任构成的四个要素（民事违法行为的存在；民事违法行为造成的损害事实；违法行为与损害事实之间有因果关系；违法行为人的过错责任和无过错责任）外，还有四个特殊的构成要件：（１）连带民事责任的责任人一方必须有两人或两人以上；（２）连带民事责任的债务必须是不可分割的；（３）连带民事责任的客体必须是种类物；（４）连带责任必须有法律规定或当事人的约定。很显然，网状责任制就是连带责任的一种表现形式，它能充分保护托运人或收货人的利益，原告可以向应对全程运输负责的多式联运经营人索赔，也可以要求在本区段运输中致货物灭失的区段承运人承担赔偿责任，故富
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