案件分类： 海事
【案情】
原告：南京长江油运公司，住所南京市中山北路３２４号。
被告：福建省粮食海运公司，住所福州市杨桥中路１９９号杨桥新村３２座６层。
１９９４年５月１日００３５时，原告南京长江油运公司所属“大庆４１６”轮船位于北纬２６°１９′０９″、东经１２０°３９′０１″，航向２１０°，航速约９．６节；海面西南风５—６级，中浪，能见度小于１海里。原告船雷达观测发现被告福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于其船前方，在被告船右前方还有一不知名的北上“Ａ”小船。原告用ＶＨＦ１６频道与“Ａ”小船联系商定右舷会让，并向左转向。５月１日００１５时，被告船ＧＰＳ卫导仪船位于北纬２６°０５′０８″、东经１２０°２７′０″，航向０３０°，其雷达观测到船艏正前方至右舷６０°范围有四个目标回波（１２海里档量程）。被告船船长经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷１０°左右两船均为南下船，航向约２１０°左右，形成对遇局面；被告船右舷约２０°的回波为“Ａ”小船，向北航行。被告船用ＶＨＦ１６频道与正前方约７海里的“扬子江６号”轮取得联系，双方同意左舷会让。００２５时，位于“扬子江６号”轮左舷横距约１．２海里的“大庆４１６”轮在“明隆”轮右舷约１２°，距离４海里，此时位于被告船右舷约１５°距离１海里的“Ａ”小船回波舷角减小，被告船右转向，改航向为６０°，００３８时继续右转至航向９３°。００４３时被告船发现原告船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免，００４４时采取右满舵，船艏向转到１２８°。当原告船雷达观测到被告船回波已接近其右舷正横，仍继续以大于９０°的夹角逼近时，立即左满舵。约００４５时，两船发生碰撞，原告船船艏与被告船舯楼相撞，随后被告船船艉与原告船舯楼再次相撞。碰撞后，双方均作碰撞现场察看确认书，并由双方船长签字，双方对确认书均无异议。后原告通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏检验，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为人民币３６８０００元，另该油轮进厂前洗舱费用人民币１９３３６１．６９元。被告通过中国人民保险公司（简称ＰＩＣＣ）青岛市分公司国际保险部委托ＰＩＣＣ福建分公司国际保险部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏进行检验，经审核，修理费用为人民币５３９９３１元。
原告南京长江油运公司向厦门海事法院起诉称：１９９４年４月２６日，其所属“大庆４１６号”轮满载５０００吨航空煤油，从安徽铜陵驶往深圳。４月３０日２３３０时，其船位于北纬２６°１９′０９″、东经１２０°３９′０１″，此时西南风５—６级，中浪，航速约９．６节，雾航，号灯开启正常，并按章鸣放雾号。５月１日００３５时船位北纬２６°１１′、东经１２０°３３′０８″。雷达观察发现被告所属“明隆”轮位于我船右前方，且被告船右前方有一不知名的北上“Ａ”小船。我船先后与“Ａ”小船及被告船取得联系，商定右舷会让。稍后被告船雷达回波接近我船右正横并逐渐逼近，我船立即呼叫被告船，声明我船为南下船，航向２１０°，视线不良不能过于靠近。被告船回答其航向为１２０°，要求我船右转。当时两船已十分逼近，我船向右转向已不可能，被告船仍继续以大于９０°的夹角逼近我船，我船立即左满舵，双停车，约００４５时被告船舯楼碰撞我船船艏，随后其船艉又横扫我船舯楼。我们认为，此次碰撞事故的发生，责任主要在于被告。因此请求法院判令被告赔偿我船船体损失、营运损失等共计１０７５３６１元人民币。
被告福建省粮食海运公司辩称：其所属“明隆”轮该航次由肖厝港空放青岛港，４月３０日１５３３时从肖厝港启航。５月１日００００时位于北纬２６°０５′０８″、东经１２０°２７′，真航向３０°，遇浓雾，视程小于１海里，船长即通知机舱备车，施放雾笛。００１６时雷达观测到船艏正前方到右舷６０°范围四个目标回波。船长经雷达观测，判断我轮正前方及右舷１０°左右两船均为南下船，航向约２１０°左右，与我轮形成对遇局面；右舷约２０°的回波为“Ａ”小船，向北航行。我轮用ＶＨＦ１６频道与正前方约７海里的“扬子江６号”轮商定左舷会让，随后与“扬子江６号”轮左舷横距约１．２海里的南下船（“大庆４１６”轮）多次呼叫，均未联系上，南下船位于我右舷约１２°距离４海里。此时“Ａ”小船回波舷角减小，并试图从我轮右舷穿越船艏，我轮右让，改驶真航向６０°，后右转到９０°。００４３时，我轮发现南下船方位变化甚小，距离减小，碰撞危险不可避免，即采取右满舵转向。００４４～５时，我轮船艏向转至１２８°，南下船艏部撞到我轮舯楼左舷船体外板。００４５时来船再次与我轮左舷艉部发生碰撞。我们认为，此次碰撞原因在于原告未能利用当时的一切资料，对航行作出正确分析、判断，在我船连续不断地大幅度右转时，原告船仍采用左转的错误措施，违反了《１９７２年国际海上避碰规则》第１９条“除被追越船外不得以正横前的船采取向左转向”之规定。因此，请求法院依法判令原告承担此次碰撞事故的主要责任。
【审判】
厦门海事法院审理认为：本案原、被告在能见度小于１海里的情况下进行雾航，双方仅依据雷达观测和ＶＨＦ监听与联系进行避让行动；在海况复杂，有“Ａ”小船横越时，原、被告双方均避让“Ａ”小船，原告左舷避让，被告右舷避让，双方均忽略对《１９７２年国际海上避碰规则》第二条第一项规定的遵守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。因此，原、被告双方对该起碰撞事故应各承担５０％责任。
本案在审理过程中，经该院主持调解，双方当事人自愿达成如下协议：
一、被告福建省粮食海运公司赔偿原告南京长江油运公司１０万元人民币，于调解书生效后十日内直接支付给原告。
二、本案受理费人民币１６０００元由原告南京长江油运公司自行承担。
三、原、被告双方不再就该起船舶碰撞事故提起其他诉讼。
厦门海事法院确认该协议合法，制发了调解书。
【评析】
本案原、被告双方的船舶都装备有先进的无线电导航仪器，并依据它在雾中导航；双方当事船船长都在驾驶台亲自操纵其船舶，并称其遵守《海上雾中航行规则》，但仍然发生了本可以避免的船舶碰撞事故。该事故是因驾驶过失所产生的碰撞责任事故，原、被告双方违反船舶在能见度不良时的行为规则，未使用各种手段保持正规了望，采用安全航速，及时判断碰撞危险并采取避免碰撞的行动。原、被告在决定安全航速时，未考虑当时能见度小于１海里，处于多艘船只互相对遇、交叉局面，以及本船所处位置的操纵能力和回旋余地。特别是在当时海况十分复杂情况下，原、被告双方船舶在浓雾中航行，仅依靠雷达操纵本船避让“Ａ”小船，而忽视了两船处于交会局面。当时原告船船速为９节，而被告船为前进二，半速航行。双方虽用ＶＨＦ联系，但还是违反《１９７２年国际海上避碰规则》第六条关于“每一船舶在任何时
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